lunes, 13 de diciembre de 2010

Citroën Xsara - seguridad II


Veíamos en la anterior entrada los elementos básicos de seguridad del Xsara. Ahora profundizaremos en aquellos más novedosos que llegó a incorporar. Hoy le toca el turno al ABS.


Doble circuito de frenos con ABS

El dispositivo ABS (AntiBlockierSystem, en alemán, pues es un invento alemán) se ha convertido en uno de los elementos básicos de seguridad de cualquier automóvil. Tanto es así que desde el 1 de julio de 2004 es obligatorio en todos los turismos nuevos a la venta en Europa.

El actual sistema implantado en los coches fue desarrollado durante los años 60 y 70 por la firma Bosch, siendo utilizado por primera vez en 1978 como opción en los Mercedes clase S. La teoría es relativamente sencilla: en un frenazo brusco es relativamente normal que se bloqueen las ruedas (máxime si existen condiciones que reduzcan la adherencia: lluvia, hielo, nieve, barro, hojas...). En este supuesto, el bloqueo implica dos problemas:
  • una mayor distancia de frenado
  • la imposibilidad de controlar la trayectoria del vehículo
En efecto, con las ruedas delanteras bloqueadas la dirección queda inoperativa y no podremos dirigir el coche para evitar un obstáculo. La única solución sería levantar el pie del freno lo suficiente como para que las ruedas recobren su giro y autoridad sobre la dirección del vehículo. Pero ello implica aumentar aún más la distancia de frenado, pues estaremos reduciendo la presión sobre el pedal más de lo realmente necesario (como humanos, no se puede conseguir el punto exacto que separa el "girofrenado" del bloqueo).
Este sistema de frenar-soltar-frenar-soltar-frenar-soltar, era el único existente hasta la aparición del ABS. Pero requería una gran pericia y, en cualquier caso, cada ciclo consumía en torno al medio segundo o un segundo, dependiendo de la agilidad del conductor para pisar y soltar el freno rápidamente. Por lo tanto 1 o 2 veces por segundo como máximo.
El ABS es capaz de hacerlo entre 50 y 100 veces por segundo.

El primer coche equipado con ABS: el Mercedes Clase S de 1978, en una imagen demostrativa de la diferencia entre usar o no usar este sistema.

¿Cómo lo consigue?

Si bien entraremos en más detalles cuando se trate de los frenos en particular, podemos adelantar algunos conceptos:
  • Tenemos la teoría antes expuesta: impedir que en cualquier situación de frenado se bloqueen las ruedas.
  • Y tenemos un circuito de frenos con pedal, de tipo convencional. Se trataría de un circuito hidráulico, donde el líquido adquiere presión al accionar el pedal, y esta presión hace que actúen los frenos, ya sean de disco o tambor.
Ahora necesitamos un sistema que:
  • Sea capaz de examinar cada rueda, sabiendo determinar cuando queda bloqueada por acción de una frenada brusca.
  • Sea capaz de, una vez determinado el bloqueo, aliviar automáticamente la presión del freno en esa rueda en particular para permitir que no quede bloqueada.
Así, todo sistema de ABS cuenta con 3 elementos:

Los sensores de rueda, sirven para monitorizar cada rueda y determinar cuando se quedan bloqueadas.
Un hidrogrupo, capaz de disminuir físicamente la presión de frenado en cada rueda de manera independiente, rápida y repetidamente.
Una unidad de control o ECU, que será la encargada de controlar automáticamente toda la operación.


El resultado es un sistema que permite mantener el control sobre la dirección del vehículo en cualquier tipo de frenada y, a la vez, reducir la distancia de ésta. Posteriormente llegarían otros sistemas complementarios como el repartidor electrónico de emergencia, el servofreno de emergencia o el control de estabilidad.
Pero en 1997 el ABS era el sistema más moderno disponible para la gran mayoría de los fabricantes, y fue el que se utilizó en el Citroën Xsara, según versión, tanto en los coches dotados de cuatro frenos de disco, como los que contaban con tambor en las ruedas traseras.




Fuentes:
elaboración propia

miércoles, 8 de diciembre de 2010

Citroën Xsara - seguridad I


La seguridad, una importancia cada vez mayor


Hoy día todo buen aficionado al mundo del motor sabe, grosso modo, qué significa el término EuroNCAP y que su baremo consiste en otorgar estrellas (máximo 5). Pero hasta hace relativamente poco tiempo, quizá tan sólo 8 o 10 años, esto no era así.


Si bien el tema de la seguridad siempre preocupó en mayor o menor medida a los fabricantes de vehículos, no dejaba de ser un elemento más de los que se computaban a la hora de diseñar y construir nuevos modelos. Había honrosas excepciones, como Volvo y su conocido eslogan "respuesta segura", que hacían de la seguridad de los pasajeros un signo distintivo. Pero la regla general en los ochenta y noventa (especialmente la primera mitad de la década), era contar con elementos de seguridad muy limitados: cinturones de seguridad y reposacabezas sólo en las plazas delanteras, ausencia casi total de habitáculo de seguridad, de elementos de deformación progresiva o barras laterales de seguridad, inexistencia de airbag o pretensores, así como sólo coches de alta gama equipados con ABS. El ESP y demás sistemas aún estaban por descubrir.

Anuncio del Volvo 940, aparecido en la revista Blanco y Negro en marzo de 1991, donde se resaltan, amén de las virtudes técnicas, el compromiso de Volvo con la seguridad. Se puede leer también bajo el nombre de la marca su famoso marchamo "respuesta segura"


A finales de la década de los 90 comienzan a proliferar los sistemas de seguridad, siendo implantados en vehículos populares como una opción para el comprador y más adelante como equipamiento de serie. Hay que buscar la razón de este hecho, en gran medida, en la creación en 1997 del programa EuroNCAP, primer baremo europeo común para medir en pruebas objetivas e iguales, el grado de seguridad alcanzado por los fabricantes de coches. A partir de ese momento las marcas constructoras ven el filón comercial y publicitario que se desprende de conseguir buenas puntuaciones, y aumentan su énfasis en la seguridad. Así, en el año 2001, el Renault Laguna II es el primer coche que consigue las 5 estrellas (puntuación máxima), siendo ampliamente aprovechado este dato por la maquinaria publicitaria de la marca gala.

Vemos, pues, como el Xsara se enmarca en una época de transición (1997) en la que la seguridad comienza a tener cada vez una mayor importancia, aunque aún no resolutoria. Añadamos el hecho de que su chasis es el mismo que el del ZX, de concepción muy anterior, y comprenderemos las tan sólo aceptables cifras que consiguió en el test EuroNCAP como veremos en un artículo posterior.

Ello, no obstante, sí es de reseñar el amplio abanico de elementos de seguridad que en su primera versión ya se podían añadir al equipamiento o, en su caso, venía de serie:
  • Cinturones de seguridad con pretensores
  • Cristal laminado
  • Doble circuito de frenos con ABS
  • Airbag de conductor, pasajero y laterales
  • Barras de protección lateral
  • Habitáculo de seguridad
  • Frontal y trasera con materiales de deformación progresiva
Analizaremos en éste y el siguiente artículo cada uno de ellos por separado, empezando por dos elementos a los que casi no prestamos atención por su implantación desde hace tiempo, pero que fueron los primeros en ser de obligatoria implantación en Europa: el cinturón de seguridad y el parabrisas laminado.


Cinturón de seguridad

Veíamos como Volvo se publicitaba resaltando su "respuesta segura",y tenía motivos sobrados la marca sueca para presumir de tradición en seguridad. Fue suya la invención e incorporación por primera vez del cinturón de seguridad de tres puntos que hoy conocemos: corría el año 1958 cuando Nils Bohlin se incorpora como ingeniero de seguridad a Volvo y, un año después, inventa el actual cinturón. Así en 1959 ya se incorporaba el nuevo adelanto a los modelos Volvo Amazon en producción, un invento que a lo largo de los últimos 50 años ha salvado millones de vidas y se ha convertido en el más importante sistema de seguridad pasiva del parque automóvil. A reseñar que Volvo liberó el invento para que todas las demás compañías pudieran usarlo sin tener que pagar derechos de patente.


El inventor Nils Bohlin posa con su invento.

El Volvo Amazon en una imagen publicitaria. Fue el primer coche en hacer uso del cinturón de seguridad de tres puntos que hoy todos nos abrochamos.

Con posterioridad, el cinturón de seguridad sería mejorado en varios aspectos. Así, en 1987 se incorpora el sistema inercial al carrete, que permite poder desenrollarlo suavemente mientras que, en caso de tirón o accidente, queda automáticamente trabado; y ya en los 90 se incorporan los pretensores pirotécnicos, que mediante cargas explosivas, ajustan el cinturón y "pegan" al usuario al asiento en caso de accidente.
Básicamente hay 2 tipos de pretensores pirotécnicos:
  • aquellos que tiran del cinturón enrollándolo rápidamente
  • aquellos que tiran de la clavija de enganche del cinturón, tensándolo rápidamente
En el Xsara fase 1, se instalaron los del segundo tipo, que actúan de manera conjunta con los airbag frontales, gobernados todos ellos por una única caja electrónica centralizada. Se detalla el funcionamiento de la misma en el apartado dedicado a los airbag.


Ejemplo de funcionamiento de un pretensor pirotécnico como los instalados en el Xsara. La clavija es impulsada violentamente hacia abajo garantizando la tensión del cinturón en el momento inmediato al impacto.

Para más información sobre los pretensores pirotécnicos, recomiendo esta página. El modelo implantado en el Xsara es el titulado como "Pretensores pirotécnicos por medio de la hebilla del cinturón" (sic), donde se describe en detalle su funcionamiento.


Parabrisas laminado

Antes de la introducción de esta innovación, los parabrisas estaban construidos con vidrio común, lo que provocaba que en caso de accidente el cristal se deshiciera en cientos de pequeños fragmentos. Ni que decir tiene las consecuencias que esto podía tener para los ojos y cara del conductor. Además, también suponía que impactos de menor importancia, como chinazos o similar, pudieran romper todo el parabrisas.

El invento del cristal laminado data de los primeros años del siglo XX: en 1909 en químico francés E. Benedictus llega a su creación mediante la colocación de una finísima lámina de plástico entre dos piezas de cristal. De este modo, el plástico ayuda a mantener pegado contra sí ambos cristales impidiendo que se despedacen.

Corte esquemático del perfil en un cristal laminado


El primer vehículo en introducirlo de serie fue el Ford modelo A. En Europa su uso se convirtió obligatorio en todos los nuevos coches producidos a partir del año 1983, aunque sólo en el parabrisas delantero.

El Citroën Xsara, por tanto, hace uso de este añadido en seguridad.

Sin el laminado, el cristal estalla y se deshace en cientos de pedazos que salen volando.

A pesar el fortísimo impacto, el cristal laminado ha aguantado en su sitio y no se han ocasionado proyecciones hacia el interior.



fuentes: