Citroën Xsara - aerodinámica

Diseño aerodinámico

Como hemos visto en anteriores entradas, el Xsara fue concebido desde su inicio poniendo un especial énfasis en la eficiencia aerodinámica. Se trataba, no sólo de hacer un coche estéticamente atractivo y continuador de la imagen de marca, sino además con unas condiciones físicas que facilitaran su penetración en el aire, reduciendo en lo posible la resistencia. De este modo, utilizando túneles de viento y técnicas importadas del mundo aeronáutico, se perfiló lo que sería el nuevo modelo de Citroën.

La forma en que el vehículo se mueve en el fluido invisible afecta a su rendimiento y consumo, al confort interior y a la adecuada refrigeración de sus componentes.

Así, mientras la forma general debería estar dirigida a minimizar el impacto con el aire, las canalizaciones y aberturas tenían que permitir una adecuada refrigeración del motor. Ésta se consigue tanto por el contacto directo del aire con la culata, como con el impacto del viento en el radiador de agua (montado en posición delantera, inmediatamente detrás de la calandra). Además, se tiene que prestar especial atención a la admisión de aire del motor, pues no olvidemos que la energía que le impulsa procede de la gasolina y el oxígeno del aire. De hecho, en una mezcla estequiómerica habrá 14,7 veces más aire que gasolina, de ahí la importancia de este apartado. La alimentación de aire se encuentra justo detrás de la parrilla delantera y conduce el aire primero al filtro y luego a la mariposa de admisión, tras la cual el colector de admisión la distribuye uniformemente a cada cilindro.

Además, había que reducir en lo posible los ruidos aerodinámicos en marcha del vehículo, favorecer la ventilación de los frenos y, en general, conseguir el mejor CX para reducir en lo posible el consumo y mejorar las prestaciones.

Detalle del frontal con las cuatro entradas horizontales de aire hacia el motor. Dos en la calandra superior, y dos integrados en el paragolpes.

Imagen donde se ha desmontado un faro y la calandra. Permite observar perfectamente la entrada de aire al motor (flecha superior; aunque falta el último tramo que la une con la calandra); los dos ventiladores del radiador de aire (en los modelos sin aire acondicionado, es sólo uno); y las dos entradas inferiores, que directamente llegan al radiador de agua. Además su forma genera una pequeña carga aerodinámica para ayudar a pegar la delantera al asfalto.

Sonoridad

En el apartado sonoro, se trabajó en reducir tanto los ruidos mecánicos como aerodinámicos. Los primeros son atenuados mediante los "silent-blocks" del motor, así como el mamparo que separa el vano motor del habitáculo. El ruido procedente de la rodadura se atenúa mediante guardabarros completos de plástico en el interior de los pasos de rueda. En cuanto a los ruidos aerodinámicos, además de la propia forma del coche para mejorar su penetración y reducir turbulencias, se prestó especial cuidado en las juntas de puertas, el diseño y posición de los retrovisores y la utilización de láminas de estanqueidad en todas las puertas. Además, la correcta bandeja trasera atenúa los ruidos procedentes de la zona posterior.

Con todo ello, los datos de ruido dentro del habitáculo que se obtienen son los siguientes:

VELOCIDAD	DECIBELIOS
60km/h	60,9
80km/h	64,0
100km/h	67,5
120km/h	69,6
140km/h	72,5
160km/h	74,0

Como se ve, son valores más que aceptables para un coche de aquella época y segmento. Bastante mejores (entre 2 y 4 dB menos) que en el Renault Megane de entonces, su más directo rival.

Puerta del conductor abierta y con el paño de puerta desmontado. Se aprecia el protector para insonorizar y aislar térmicamente el habitáculo del exterior (lámina de estanqueidad).

Valores y rendimiento

En lo que respecta a rendimiento aerodinámico propiamente dicho, el coeficiente (CX) del Xsara es de 0,32. Recuérdese que un CX=1 es el que tiene una plancha plana de 1 metro2 enfrentada al viento.

Su área frontal es de 1,98 m2, es decir, en total visto de frente el Xsara ocupa 1,98m2.

Su SCX (o resistencia real al avance) es 0,63m2. Este valor es el más importante, y es el resultado de la relación de las anteriores cifras. Quiere decir que el Xsara genera la misma resistencia al avance que una plancha de 0,63m2.

Con estos datos, se puede obtener la resistencia aerodinámica a 100 km/h, y la fuerza que genera. En este caso es una fuerza igual a 15,7kW, o lo que es lo mismo 21,33CV (1CV=0,736kW).

Por tanto, a 100km/h, necesitaremos 21,33CV tan sólo para vencer la resistencia del aire al avance del vehículo. Eso sin tener en cuenta el viento que pudiera aumentar (o disminuir) esa cifra. A ello habría que sumarle el peso del vehículo, la fricción de las ruedas con el asfalto, los rozamientos del propio motor, la energía necesaria para mover la bomba de gasolina, la del agua, la de aceite, el alternador, la dirección asistida, el embrague, los engranajes de la caja de cambios, el servofreno, el aire acondicionado en su caso... Y, si subiéramos una cuesta, la de la gravedad.

Todas ellas deben ser vencidas por el motor al que, además, exigiremos la mejor economía posible de carburante. En futuros artículos entraremos en detalle en este apartado.

Los interesantes datos aerodinámicos (para un Xsara fase I, 1.4i) están extraídos de la página http://carspector.com/car/citroen/005292/. Aquí la tabla original en inglés:

Aerodynamics

Drag coefficient (Cd, Cx, Cw)	0.32	Frontal area (A)	1.98 m2
Aerodynamic coefficient (Cd×A)	0.63 m2	Aerodynamic resistance (Aero horse power) at 100 km/h (62 mph)	15.7 kW

Xsara fase I. Estilizada figura y limpieza aerodinámica.

fuentes:

http://carspector.com/car/citroen/005292/

elaboración propia

Citroën Xsara, historia y desarrollo II

Xsara, diseño exterior

Como vimos anteriormente, el ZX sentó las bases sobre las que se diseñaría el Xsara. No cabe duda que las similitudes y herencias son más profundas de lo que a primera vista pudiera parecer.

Partiendo del chasis y motorizaciones del ZX, el equipo de diseño de Velizy, encabezado por el italiano Coco Donato, procedió a crear una carrocería totalmente nueva y a mejorar los aspectos de seguridad, habitabilidad y acabos. El resultado fue un vehículo con aspecto más agradable y moderno, con gran armonía en sus proporciones.

Cuenta Citroën que el desarrollo del proyecto Xsara costó cerca de 120.000 millones de pesetas (unos 721 millones de euros), de los que 55.000 (330 mill €) se destinaron al desarrollo del vehículo. El total de tiempo empleado fue de 196 semanas, o casi 4 años, por lo que podemos rastrear sus orígenes nada menos que a 1993. El tipo sería finalmente presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt, el 9 de septiembre de 1997.

El coche es un dos volúmenes y medio a la moda de la época, como el Alfa 146 que por entonces acababa de ser puesto a la venta. Esta disposición permitía aumentar significativamente el volumen del maletero, manteniendo una línea y dimensiones compactas. En comparación con el ZX queda claro un mayor dinamismo y finura aerodinámica, a la que sirvió como fuente de inspiración el Xantia por entonces en producción, pero sin llegar a su delgada línea. El remate trasero lateral que integra el maletero con el habitáculo es una clara referencia a este último.

Vista lateral del Alfa 146, donde se aprecia la semejanza en cuanto a la concepción del coche como de "dos volúmenes y medio"

La finura del Xantia (dch, junto a un velero "Blanik") sirvió de inspiración a Coco Donato y su equipo para la creación del Xsara. No obstante éste último tiene un tamaño menor y más compacto, siendo algo más rechoncho que el Xantia. Observesé también la gran semejanza entre los tapacubos de ambos y la anchura del montante posterior a las puertas traseras, característico en estos coches e inexistente en el Alfa 146 antes reseñado.

El ZX, del que el Xsara procede. Nótese el paso de rueda posterior, con el neumático casi semicarenado, al estilo Citroën y ya presente en antiguos modelos como el DS, GS, BX y CX. El Xsara, muy atemperado, aún mantiene ese signo distintivo y cargado o rebajado llega a ocultar parte del neumático trasero. Su sucesor, el C4, ha perdido definitivamente esta identidad.

Descripción del diseño

El frontal ahusado, relativamente redondeado y suavizado respecto a los anteriores modelos de la marca (los AX o ZX, por ejemplo, eran mucho más "rectos"), está compuesto por unos faros finos y afilados, que se prolongan por los laterales integrando los intermitentes. La calandra de forma trapezoidal, de la que salen dos nervios que atraviesan el capó, está rematada por una fina lista cromada que la atraviesa y la marca distintiva de Citroën en el centro: los dos chevrones. Justo del vértice del chevron superior sale un tercer nervio sobre el capó que lo atraviesa dividiéndolo en dos. En éste tan sólo sobresalen dos pequeños plásticos, que enmascaran los pares de chorros de lavaparabrisas, orientables manualmente.

Bajo ellos se integra el ancho y plano paragolpes (negro o del color de la carrocería, según versiones). En él se sitúa la matrícula en posición central y bajo ella las restantes aberturas para la entrada de aire al radiador del vehículo, diseñadas además para generar una mínima carga aerodinámica que ayude a pegar el morro al asfalto. Es a los lados de éstas donde se sitúan los faros antinieblas, en los modelos que cuentan con ellos. Finalmente una fina tira de plástico negra remata el conjunto en la parte inferior. En los modelos VTS ésta era de un grosor mayor.

Vista frontal del Xsara. Predominan las formas alargadas y horizontales. También es de reseñar la forma redondeada general, en especial según se va reduciendo la anchura de la base hacia el techo. Destaca la marca de Citroën, con un tamaño contenido en relación a lo que sucedió en posteriores versiones.

En el cuerpo central destaca el gran parabrisas inclinado y, en general, los grandes cristales de las puertas (y por ende, el relativamente bajo marco de las mismas). Época aquella en la que no se prestaba tanta atención a las barras de protección lateral. A cambio se obtiene un apoyo perfecto para el brazo con el cristal bajado, además de una visión estupenda tanto hacia delante como los lados, no así por el espejo interior ya que el vidrio posterior está muy inclinado y la visión por ese sector es escasa y alta.

Las puertas tienen una moldura en el tercio inferior (en color o negras, según versión), continuadora de los parachoques delantero y trasero. Se aprovecha esta moldura para insertar la versión del modelo en cada caso (exclusive, vts, 1.6i, etc), en las puertas delanteras, junto a la bisagra. Justo por delante de esta placa, pero ya en la carrocería, se sitúan los intermitentes laterales.

Los tiradores de las puertas son de diseño plano, horizontal y ligeramente ovalado. Cuentan con un hueco bajo ellos para introducir los dedos. Se accionan tirando hacia arriba y afuera, en un corto recorrido. En ambas puertas delanteras, bajo las manetas, se encuentra la cerradura convencional, enmarcada en un círculo niquelado.

Detalle de la puerta del acompañante y todos los elementos descritos anteriormente.

El paso de rueda delantero es bastante amplio, dejando un notable espacio entre el neumático y la carrocería, mientras que el trasero, como ya apuntamos, continúa la línea Citroën de enmascarar la rueda posterior. Con el vehículo descargado queda una ligera luz entre el neumático y la chapa externa que, a plena carga, desaparece pues el neumático está en parte oculto en su parte superior. Gracias al amplio hueco interior no roza en ningún momento con el chasis.

Las ruedas son unas 185/65 R14, con un notable perfil. Los tapacubos color gris-plata son una evolución de aquellos que ya montara el Xantia, aunque redondeados, con 5 huecos en su contorno estilo lágrima. Los 4 tapacubos son los mismos para ambos lados, luego las lágrimas giran de forma distinta en cada uno de los lados.

Detalle de los tapacubos.

Los retrovisores están perfectamente integrados y son de dimensiones iguales en ambos lados. En el lado del conductor además cuenta con el extremo parabólico para reducir el ángulo muerto. En los vehículos que contaban con termómetro exterior éste se sitúa en la parte inferior del retrovisor del copiloto. Los dos pueden plegarse manualmente.

Finalmente, en el techo destaca la larga antena de radio, situada en posición central y adelantada, justo al principio del mismo. En versiones posteriores se redujo considerablemente su tamaño y la posición fue retrasada casi hasta el final del techo.

Vista clásica del Xsara, donde se pueden apreciar todos los detalles referidos anteriormente.

La trasera del Xsara se caracteriza, en primer lugar, por ese medio volumen extra que supone el pequeño maletero. La caída es ligeramente inclinada en la parte horizontal, y luego prácticamente vertical hasta el paragolpes y, una vez salvado éste, el faldón trasero se recoge hacia el interior de nuevo. La luneta trasera está muy inclinada, cuenta con limpiaparabrisas y lavaparabrisas, y con desempañador térmico.

Existe una tercera luz de freno en posición baja, justo por encima de la matrícula. Entre ambas está el pulsador de apertura del maletero con la cerradura en el centro; al abrir el maletero se levanta también la luna y la bandeja.

A los lados de la matrícula están los dos grupos de luces traseras, que se prolongan ligeramente hacia los laterales. Predomina el catadrióptico rojo, con una pequeña región en el centro de color blanco, donde se integran los intermitentes y las luces de marcha atrás.

Vista tres cuartos posterior del Xsara.

El paragolpes trasero tiene el mismo grosor que el delantero y de nuevo, según versión, será del color de la carrocería o negro. El tubo de escape está en la parte inferior izquierda del faldón, al que atraviesa a través de una apertura al efecto.

Vista posterior del Xsara. Los detalles naranjas junto a la tercera luz de freno son un añadido posterior, no original. A resaltar también el nombre de la marca, en mayúsculas y a la izquierda, y el logotipo "Xsara" a la derecha, con la grafía específica utilizada, donde destaca la gran X inicial.

En resumen, el diseño del Xsara es un reflejo de su época y raíces. Recoge y actualiza la línea que traía Citroën desde los años 80, con frontales triangulares (Visa, AX, BX, Xantia...), aunque con los ángulos más suavizados. En el restyling que se le hizo, las ópticas cambiarían radicalmente, dando lugar a un nuevo concepto que terminaría por desembocar en la estética curva y de grandes faros de todas las series "C" (C2, C3, C4...). Cabe considerar al fase 1, como al último de su especie, antes de la rompedora nueva línea de diseño introducida por la marca gala a comienzos del S.XXI.

"los últimos de la especie, son siempre los más hermosos".

Citroën Xsara berlina, fase 1.

Fuentes:

http://it.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_Xsara

elaboración propia

Citroën Xsara, historia y desarrollo I

El Citroën Xsara fue comercializado por primera vez en el año 1997, destinado a perpetuar la larga tradición de vehículos compactos Citroën y asegurar a la marca de los dos chevrones una amplia cuota de mercado en el sector.

Se fabricó como sustituto del afamado Citroën ZX, del que toma ciertas características, aunque ampliando cotas de dimensiones y aspectos esenciales de seguridad, acabado, equipamiento, consumo y prestaciones. Su antecedente remoto podemos situarlo en el carismático GS. Estos dos vehículos, el GS y el ZX fueron en su momento galardonados con el premio "coche del año" (el GS coche del año en Europa 1971 y en España 1974; el ZX coche del año en España 1992), título que el Xsara no pudo revalidar, quizá por cierto conservadurismo que se había instalado en Citroën durante los años 90 tal vez derivado del sometimiento a Peugeot y al grupo PSA. No obstante sí que fue seleccionado como coche del año en Irlanda en 1998.

Un precioso Citroën GS Pallas de 1977. Su estilo marcó una época, así como el característico sonido de su motor. Se mantuvo en producción durante 16 años y fue un referente en innovaciones técnicas. La suavidad de marcha conseguida gracias a la suspensión hidroneumática no es igulada por muchos de los vehículos actualmente en producción.

Podemos considerarlo, en cierta medida, el "abuelo" del Xsara.

Citroën ZX, el precursor

Como hemos visto, la misión del Xsara no era nada fácil: sustituir en la cadena de producción al ZX, todo un superventas de la primera mitad de los 90. Además, la difícil situación que atravesaba el grupo PSA marcó en cierta medida la concepción y desarrollo del vehículo, pues con el fin de abaratar costes se decidió compartir la mayor cantidad de componentes con el modelo de su compañía hermana Peugeot, el 306 (motorizaciones, chásis, caja de cambios, amortiguadores, frenos y un largo etcétera de elementos menores). Éste, a su vez, ya utilizaba chásis y motorizaciones del ZX, con lo que los tres modelos tienen un gran vínculo entre sí. No obstante, el paso de los años (1991 el ZX, 1993 el 306 y 1997 el Xsara), permitió perfeccionar el modelo conservando las virtudes de los anteriores.

Sin duda al hablar del ZX hay que descubrirse ante uno de los coches más eficaces de la década de los 90. Robusto, sencillo, enormemente ágil y de precio contenido. Estéticamente se sitúa en la época Citroën con, quizá, menos personalidad de marca, aunque su agudo perfil delantero lo emparenta sin duda con los AX, BX, XM y Xantias.

Su desarrollo comenzó en 1986, creado por Donato Coco (padre también del Xsara), marcado por la funcionalidad y la eficacia en carretera. No hay que olvidar que el ZX se dio a conocer como competidor de rally (ganador del Dakar en 1991, 1994, 1995 y 1996, en una lucha mítica con los Mitsubishi), aunque bien es cierto que aquel ZX distaba mucho mecánica y dinámicamente del coche de calle.

Respecto a las innovaciones mecánicas introducidas por el ZX, la primera a resaltar es su agilísimo chásis. Sin duda estamos ante una de las obras maestras en este apartado de todos los coches populares fabricados. Tanto es así que ése chásis concebido a finales de los 80 fue el mismo con el que el Xsara Kit Car se proclamó campeón en el rally de España-Cataluña en 1999, por delante de los WRC, y Sebatian Loeb consiguió el campeonato del mundo de rally con un Xsara WRC en 2004, 2005 y 2006, también con el mismo chásis (al menos en cierto modo), a casi 20 años de su concepción.

ZX y Vatanen, un binomio imbatible

Tal vez el elemento más característico e innovador era el eje trasero autodireccional, consistente en dos tacos de goma, elásticos, que se interponen entre eje y bastidor, permitiendo un pequeño juego del primero al tomar las curvas a cierta velocidad, con lo que las ruedas traseras también giran, levemente eso sí, en la misma dirección que las delanteras, ayudando a cerrar y redondear las curvas. Por otro lado, la suspensión delantera era del tipo MacPherson y la trasera estaba asegurada por barras de torsión.

Respecto a motorizaciones, sin entrar en detalles, destacaremos que ya montaba el TU5JP, gasolina de inyección; primero monopunto y más tarde multipunto, mecánica que sería usada con posterioridad en el Xsara.

Para 1997 era evidente que el ZX había llegado al límite de su concepción y estaba quedando anticuado en aspectos destacables de confort de marcha y seguridad, por lo que se pone fin a su producción reemplazándola por la del Xsara.

fuentes:

http://es.wikipedia.org/wiki/Coche_del_A%C3%B1o_en_Europa

http://www.abc.es/informacion/coche/citroen_zx.asp

http://en.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_ZX

elaboración propia

Citroën Xsara

El Citroën Xsara fue un vehículo compacto, del segmento C, fabricado por la casa Citroën entre 1997 y 2005.

A lo largo de su fabricación se distinguen tres etapas o fases, y cuatro carrocerías:

- Fase I - 1997 a 2000

- Fase II - 2000 a 2003

- Fase III - 2003 a 2004

En cuanto a las carrocerías, éstas fueron:

- Coupé

- Berlina

- Break

- Monovolumen (Xsara Picasso)

Xsara Fase I, berlina

La motorización consistió siempre en propulsores de cuatro cilindros en línea dispuestos transversalmente en el vano motor. Los cubicajes variaron entre 1.4 y 2.0 litros, tanto en gasolina como diesel.

Fuentes:

http://es.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_Xsara

elaboración propia